#mejodeno

PERCHÈ VOTARE NO

L’oggetto del referendum è la forma del contratto di servizio di trasporto pubblico locale.

I cittadini saranno chiamati a decidere se sia migliore un affidamento diretto ad una municipalizzata del Trasporto Pubblico Locale, cioè una gestione completamente pubblica, o se invece affidarlo al mercato.

IL CASO ROMANO

Il mercato di trasporto pubblico locale si distingue da città in città, per questo, anche l’AGCM invita alla “cautela nell’indicare soluzioni di carattere generale del settore”. 

Per questo, abbiamo dimostrato la straordinarietà di Roma, e perché un modello concorrenziale non è applicabile alla nostra Città.

 

IL CASO ROMANO

Il mercato di trasporto pubblico locale si distingue da città in città, per questo, anche l’AGCM invita alla “cautela nell’indicare soluzioni di carattere generale del settore”. 

Per questo, abbiamo dimostrato la straordinarietà di Roma, e perché un modello concorrenziale non è applicabile alla nostra Città.

 

IL PROBLEMA INFRASTRUTTURALE

RISPETTO A MILANO, ROMA HA UNA RETE DI METROPOLITANA ED UNA RETE TRANVIARIA MOLTO PIÙ PICCOLE, QUESTO SIGNIFICA CHE LA MAGGIORANZA DEL SERVIZIO VIENE EROGATA CON AUTOBUS

KM di metro a roma

KM di metro a MILANO

KM di TRAM A ROMA

KM di TRAM A MILANO

  • AUTOBUS: 12.314 MILIONI DI POSTI-KM
  • METRO: 8.591 MILIONI DI POSTI-KM
  • TRAM: 907 MILIONI DI POSTI-KM

A Roma la somma dei posti-km di metropolitane e tram non arriva a raggiungere quella dei bus, l’esatto contrario di Milano dove la somma dei posti-km di bus e tram non raggiunge il valore delle metropolitane. 

Questo sbilanciamento si traduce in una gravissima diseconomia di scala. 

MILIONI DI VETTURE-KM EROGATE CON BUS

È importante notare che oltre le 4 milioni di vetture-km i servizi bus iniziano tendenzialmente a generare diseconomie di scala, a Roma superiamo quel valore di quasi 86 milioni di vetture-km 

MILIONI DI TRENI-KM EROGATI CON METROPOLITANE

Il sistema delle metropolitane è invece profondamente sottodimensionato, e mostra ancora ottimi rendimenti di scala, visto che le diseconomie sorgono a partire dai 40 milioni di treni-km.

CON QUESTA INFRASTRUTTURA LIBERALIZZARE COMPORTEREBBE UNA RIDUZIONE DEL SERVIZIO

Poiché a servizio invariato, la liberalizzazione altro non è che la scelta di dove posizionare la produzione di debito. È chiaro quindi che le problematiche di redditività che oggi insistono sulla rete rimarrebbero del tutto inalterate e l’inserimento forzato di un regime di concorrenza in questo assetto accelererebbe il fenomeno di riduzione del servizio universale già in atto. 

PERCHÈ SCEGLIERE UN CONTRATTO IN HOUSE?

Come abbiamo più volte ripetuto, questo non è un referendum su ATAC.

È molto più di questo. È la scelta su che genere di contratto si dovrebbe dotare la Città, ma prima di discutere sul perché sia migliore questa forma contrattuale occorre ricordare che nulla obbligherebbe con un contratto “in house” a mantenere ATAC nelle forme e nei modi con cui si mostra oggi, anzi sarebbe proprio l’occasione di affrontare un processo di riforma e non lasciar distruggere la più grande azienda di TPL in Italia, come pensa chi vuole liberalizzare.

Ricordiamo, a titolo esemplificativo, che fino al 2010 il servizio era gestito sempre da aziende municipalizzate che però non erano l’ATAC che conosciamo oggi, cioè Met.Ro. e Trambus.

LA FORZA DELL’AFFIDAMENTO “IN HOUSE”

L’affidamento in house, in questo assetto diseconomico, costituisce l’unica garanzia di affidamento ad una società pubblica senza fini di lucro, poiché di fatto, non esistendo guadagni interni al sistema per le cause infrastrutturali sopra elencate ma solo i guadagni dovuti alla spesa pubblica, affidare al privato significherebbe far ricadere sulla collettività le spese per sostenere un’azienda che non è della collettività.

Inoltre, grazie all’introduzione della disciplina dei costi standard, anche in un affidamento in house è possibile un allineamento dei costi, ma con quei margini di descrizionalità che impedirebbero la riduzione del servizio universale.

L’UNICO MODO PER OTTENERE UN BUON TRASPORTO PUBBLICO È RISOLVERE IL PROBLEMA INFRASTRUTTURALE  

Completare le opere previste dal Piano Regolatore Generale è la strada maestra per un buon trasporto pubblico locale. Sanando il problema infrastrutturale si potrà infatti ottenere una rete che non causa più quelle diesconomie che generano l’odierno disservizio, e potremo avere finalmente un servizio di trasporto pubblico allo stesso livello delle altri capitali europee.

L’UNICO MODO PER OTTENERE UN BUON TRASPORTO PUBBLICO È RISOLVERE IL PROBLEMA INFRASTRUTTURALE  

Completare le opere previste dal Piano Regolatore Generale è la strada maestra per un buon trasporto pubblico locale. Sanando il problema infrastrutturale si potrà infatti ottenere una rete che non causa più quelle diesconomie che generano l’odierno disservizio, e potremo avere finalmente un servizio di trasporto pubblico allo stesso livello delle altri capitali europee.

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